Vì sao Uber bị cấm tại Việt Nam còn Grab thì không?

Uber bị cấm tại Việt Nam?

Theo thông tin từ Bộ Thông tin và Truyền thông (TT&TT), Bộ này vừa ra quyết định chính thức yêu cầu Công ty TNHH Uber Việt Nam không được cung cấp, phối hợp với các chủ phương tiện và đơn vị vận tải để kinh doanh vận tải trái với quy định hiện hành. Đây là câu trả lời của Bộ TT&TT về Đề án thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng của Công ty TNHH Uber Việt Nam.

Uber mới chỉ bị đình chỉ hoạt động chứ vẫn chưa bị cấm hoàn toàn tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên việc yêu cầu Uber tạm dưng hoạt động cũng đồng nghĩa các khách hàng của Uber có nguy cơ bị dính dáng đến những vấn đề pháp lý một khi vẫn cố sử dụng dịch vụ của nhà cung cấp này.

Trong thời gian qua cơ quan chức năng cũng đã liên tục tiến hành xử lý nhiều xe hợp đồng, ô tô cá nhân sử dụng phần mềm do Uber cung cấp. Những trường hợp này bị quy vào tội danh kinh doanh chở khách trái với quy định pháp luật. Các vụ việc rắc rối kiểu như vậy khiến lượng người sử dụng Uber cứ ngày một rơi rụng dần.

Sự khác nhau giữa Uber và Grab

Uber cùng với Grab là những đại diện tiêu biểu nhất cho mô hình kinh doanh chia sẻ kết hợp giữa phương thức vận tải truyền thống và công nghệ. Tuy nhiên, trong khi Grab ngày càng được thương mại hoá một cách công khai thì Uber có vẻ như đang gặp những vướng mắc nhất định trong vấn đề pháp lý. Đây cũng là lý do mà Uber ngày càng cho thấy sự lép vế của mình trước Grab - đối thủ cạnh tranh trực tiếp.

Vậy sự khác nhau giữa Uber và Grab nằm ở đâu khi mà Grab đã được cấp giấy phép kinh doanh trong lúc Uber mãi vẫn loay hoay với bài toán cấm hay không cấm?

Nhìn từ góc độ người dùng, Uber và Grab khá giống nhau khi cùng cung cấp dịch vụ gọi xe thông qua hình thức sử dụng ứng dụng có sẵn trên điện thoại di động.

Sự khác biệt giữa hai doanh nghiệp này nằm ở mô hình kinh doanh. Để có thể được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam, Grab dần chuyển sang hướng cung cấp dịch vụ vận tải hành khách với các đối tác là những doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Trong khi đó với Uber, tệp đối tác của họ còn bao gồm cả các chủ xe đơn lẻ thông thường.

Có khá nhiều thắc mắc về việc tại sao Uber không chuyển đổi mô hình kinh doanh của mình nhằm thích ứng với hoàn cảnh môi trường Việt Nam giống như Grab. Tuy nhiên, đại diện của phía Uber bảo lưu quan điểm họ là một doanh nghiệp công nghệ cung cấp dịch vụ kết nối vận tải.

Uber hiện có 300.000 người sử dụng tại 2 thành phố lớn là Hồ Chí Minh và Hà Nội. Những chiếc xe tham gia vào mạng lưới của Uber có hiệu suất sử dụng được tối ưu hoá gấp 3 lần so với xe ô tô thương mại và gấp 10 lần so với những chiếc ô tô tư nhân. Với điều này, Uber đang chứng tỏ hiệu quả hoạt động của mình khi tận dụng được một lượng rất lớn công cụ sản xuất dư thừa trong xã hội.

Nói một cách khác, Uber mong muốn mình được coi là một doanh nghiệp công nghệ chứ không phải doanh nghiệp giao thông vận tải. Hệ thống của Uber cung cấp dịch vụ từ những người thừa xe cho những người đang cần di chuyển. Do đó, họ muốn duy trì các đối tác là những chủ xe đơn lẻ trong hệ thống của mình. Tuy nhiên, đây lại là một điểm khó bởi nếu chiếu theo luật, không phải ai cũng được quyền cung cấp các dịch vụ vận tải hành khách do nó liên quan trực tiếp đến tính mạng và sức khoẻ con người.

Việc những chiếc xe mà Uber sử dụng không trực thuộc doanh nghiệp giao thông vận tải nào mà lại tiến hành vận chuyển người là trái với quy định của pháp luật.  Chính vì lẽ đó, dù cả 2 bên đều gửi đề án thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng nhưng chỉ có Grab được duyệt còn đề án của Uber thì không.

Trời đã không chịu đất, nếu Uber cũng chẳng chịu Bộ Giao thông vận tải thì có lẽ người dùng Việt Nam sẽ sớm phải nói là chia tay với ứng dụng gọi xe tiện ích này. Nếu không có sự cạnh tranh, Grab gần như sẽ nắm thế độc quyền và bỏ xa các đối thủ còn lại.