Sự thật đằng sau công nghệ sạc siêu nhanh: Chỉ nhanh ‘lý thuyết’, ‘xì khói’ ngoài đời vì quá tải
Công nghệ sạc siêu nhanh đang đặt những viên gạch đầu tiên cho tương lai xe điện. Nhưng con đường đến đích còn dài, với nhiều rào cản kỹ thuật và chi phí.
Trong cuộc đua đổi mới công nghệ xe điện, “sạc siêu nhanh” đang là cụm từ làm dậy sóng ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Những con số đầy hứa hẹn như sạc đầy 400 km chỉ trong 5 phút đang vẽ ra viễn cảnh lý tưởng cho tương lai giao thông không khí thải. Tuy nhiên, đằng sau những lời quảng bá hào nhoáng, thực tế lại đang chứng minh điều ngược lại.
Từ BYD với Megawatt Flash Charger công suất 1.000kW, đến Zeekr (1.200kW) và Huawei (1.500kW), các nhà sản xuất Trung Quốc đang đẩy giới hạn sạc nhanh lên những mốc chưa từng có. Với hệ thống này, chỉ cần vài phút, chiếc xe có thể "hồi sinh" lượng pin đủ di chuyển hàng trăm cây số, điều từng chỉ tồn tại trong trí tưởng tượng.
Công nghệ này không chỉ khiến giới chuyên môn phấn khích, mà còn tạo áp lực cạnh tranh lớn giữa các “ông lớn” ngành EV. Nhưng liệu những con số ấy có thật sự phản ánh trải nghiệm người dùng?
Theo các phản hồi từ người dùng và chuyên gia, tốc độ sạc thực tế thường không chạm ngưỡng lý tưởng. Những chiếc xe được quảng cáo là sạc 80% pin trong 15 phút, nhiều khi phải chờ gần 30 phút, thậm chí lâu hơn. Vấn đề không nằm ở quảng cáo “nổ”, mà ở chỗ công suất siêu khủng này khó duy trì trong điều kiện thực tế.
Để đạt mức 1.000kW, hệ thống sạc phải giữ ổn định điện áp 1.000V và dòng điện 1.000A – điều gần như bất khả thi khi xét đến sự dao động của nguồn điện, sự giới hạn của lưới điện hiện tại, và cả khả năng chịu đựng của pin xe.
Chưa kể, nhiệt độ pin khi sạc nhanh tăng lên rất nhanh. Khi đó, hệ thống quản lý nhiệt độ buộc phải can thiệp, giảm công suất để tránh cháy nổ, đồng nghĩa với việc tốc độ sạc giảm theo.
Muốn có sạc nhanh, không chỉ cần công nghệ mà còn phải có... tiền và hạ tầng. Các trạm sạc công suất từ 500kW trở lên thường phải sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng, có giá từ 280 – 420 triệu đồng/một bộ sạc, gấp 3–5 lần bộ sạc thông thường. Và không dừng lại ở chi phí đầu tư, vận hành các hệ thống này cũng đội chi phí vì phải thay chất làm mát định kỳ.
Bên cạnh đó, mạng lưới điện hiện tại ở nhiều quốc gia, đặc biệt là các khu vực đông dân cư hoặc nông thôn, không đủ sức tải cho các trạm sạc megawatt hoạt động liên tục. Điều này khiến các nhà sản xuất như BYD phải nghĩ tới các giải pháp như tích hợp pin lưu trữ tại trạm sạc, vừa để sạc vào giờ thấp điểm, vừa tránh quá tải cục bộ.
Tuy nhiên, nếu pin dự trữ cạn, người đến sau sẽ không còn được “sạc siêu nhanh” như người đến trước, một nghịch lý mới trong hành trình chinh phục tốc độ sạc.
Thực tế cho thấy, sạc siêu nhanh không dành cho mọi nơi và mọi người. Tốc độ sạc cực nhanh có thể lý tưởng ở các trạm dọc cao tốc, nơi người dùng cần tiếp tục hành trình gấp rút. Nhưng ở trung tâm thương mại, rạp phim hay bãi đỗ văn phòng. nơi xe thường đỗ lâu, hệ thống này có lẽ là... thừa.
Thay vì chạy đua công suất, nhiều chuyên gia cho rằng, ngành xe điện cần tập trung vào xây dựng mạng lưới trạm sạc phủ rộng, ổn định và dễ tiếp cận. Bởi đối với phần lớn người dùng, sự tiện lợi và khả năng tiếp cận mới là yếu tố quyết định.
