Tới năm 2002, PROTON giúp Malaysia trở thành quốc gia thứ 11 trên thế giới có thể sản xuất hoàn toàn một chiếc xe hơi trong nước. Hiện nay, theo số liệu từ Bloomberg, ở Malaysia, công nghiệp ôtô đang đóng góp khoảng 10% GDP với số lượng xe sản xuất khoảng 614.000 chiếc vào năm 2016. Xe nội địa chiếm tới 60% thị phần tiêu thụ, trong đó chỉ riêng PROTON - thương hiệu xe nội của Malaysia đã chiếm tới 40% thị phần tiêu thụ trong nước, với hơn 200.000 chiếc được bán mỗi năm.
Câu chuyện đó đã trở thành hy vọng với nhiều người Việt Nam khi nhìn vào kế hoạch của Vingroup mới đây khi khởi công nhà máy tại Hải Phòng. Họ cũng tuyên bố 2 năm sau sẽ sản xuất được sedan 5 chỗ và SUV 7 chỗ.
Nhưng liệu kế hoạch có thành công khi trước đó, cũng có người Việt làm xe hơi nhưng thất bại là Vinaxuki?
Ngày 2/9, khi bất ngờ đọc được tin Vingroup khởi công xây dựng nhà máy sản xuất ôtô tại Hải Phòng, anh Ngọc bất giác nhớ lại những năm 2000 ở Thanh Hoá. Khi đó, những tiếng vang vọng từ đoạn quảng cáo "Có cầu, có đường là có Vinaxuki" ăn hằn vào trong tâm trí của anh.
Nhưng giờ đây, những slogan tiếng nước ngoài như "Moving Forward", "Go Further", "The Power of Dreams" hay "Find New Roads",… mới là những thứ hiển hiện khắp mọi nơi, cả ngoài đường lẫn trong suy nghĩ của những người yêu xe và khao khát tìm xe giá phải chăng cho gia đình như anh.
Vinaxuki – thương hiệu xe Việt nhen nhóm từ năm 2004 đã thực sự thất bại. Theo trần tình của chính người đứng đầu – ông Bùi Ngọc Huyên – giấc mơ của ông và nhiều người Việt Nam phải khép lại vì nhiều lý do, trong đó thiếu vốn vay và sự quay lưng của người tiêu dùng là hai nguyên nhân chủ đạo.
Trên thực tế, ông Huyên trả lời báo giới rằng dự án của ông đã hoàn tất "một cách cơ bản" và được Nhà nước đánh giá cao. Nhưng khủng hoảng ập tới vào năm 2010 khi ngân hàng cắt vốn lưu động. Thị trường đi xuống và lãi suất ngân hàng tăng cao khiến Vinaxuki phải bán nhà xưởng để trả nợ.
Oái oăm thay, không lâu sau đó, thị trường phục hồi và Vinaxuki bất lực chứng kiến cảnh các liên doanh nhảy vào giành giật từng miếng bánh trên thị trường khoảng 80 triệu dân lúc đó (số liệu từ Ngân hàng Thế giới).
Nỗ lực cuối cùng là những lá đơn lên Chính phủ để đề nghị giúp đỡ phát triển sản xuất, lắp ráp, tăng tỷ lệ nội địa hoá vào những năm 2014-2015. Dẫu vậy, các giải pháp đều đi vào ngõ cụt khi Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng thuộc Bộ Công thương – ông Phạm Anh Tuấn – từng nhận định rằng "ôtô của Vinaxuki chỉ là giống ôtô thôi, không có thiết kế".
Giấc mơ ôtô thương hiệu Việt tưởng như phải khép lại tại đó thì đúng Lễ Quốc khánh 2/9, Vingroup khởi công xây dựng nhà máy tại Hải Phòng. Bắt đầu đào móng nhưng tập đoàn của tỷ phú giàu nhất sàn chứng khoán Việt Nam (tổng tài sản trên sàn chứng khoán trên 31 tỷ đồng tính tới tháng 6/2017 - VnIndex) tuyên bố một năm sau xuất xưởng xe máy điện và hai năm sau ra mắt sedan 5 chỗ và SUV 7 chỗ.
Không dừng lại ở đó, thương hiệu ôtô của Vingroup là VINFAST muốn vươn ra khu vực khi đặt mục tiêu sản xuất 500.000 xe/năm vào năm 2025 để trở thành một trong những hãng xe lớn mạnh nhất Đông Nam Á.
Buổi sáng 2/9 tại Hải Phòng, khi trời quang mây tạnh, bỗng một cơn mưa rào ập xuống trong phút chốc khi lễ khởi công nhà máy VINFAST đang diễn ra. Theo quan niệm Á Đông, đây là điềm báo tốt cho một khởi đầu mới.
Khởi đầu đó có 800 triệu USD (và có thể tăng lên theo nhu cầu phát triển của VINFAST, Nguyễn Việt Quang, phó Chủ tịch Vingroup) vay vốn từ Credit Suisse AG – ngân hàng chuyên cung cấp các dịch vụ tài chính hàng đầu thế giới có trụ sở tại Thuỵ Sỹ cùng tiềm lực vốn hùng mạnh từ tập đoàn lớn hàng đầu Việt Nam với thế mạnh từ các lĩnh vực bất động sản và bán lẻ.
Nói rằng địa lợi bởi nhà máy VINFAST được đặt tại cảng Lạch Huyện, cảng cửa ngõ quốc tế và tương lai sẽ là cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của miền Bắc. Từ nơi đây, VINFAST hoàn toàn có thể xuất khẩu các mẫu xe của mình ra Đông Nam Á như lời tuyên bố của chính họ. Hay xa hơn dù đó có thể là câu chuyện của tương lai, các mẫu xe VINFAST có thể cập bến châu Âu, châu Mỹ vì Vingroup tuyên bố chất lượng xe đạt chuẩn châu Âu và do chính các nhà thiết kế lừng danh tại đây thiết kế.
Đó là "đối ngoại". Còn đối nội, đúng ngày VINFAST khởi công, thành phố Hải Phòng cũng chính thức thông cầu Tân Vũ - cây cầu dài vượt biển dài nhất Việt Nam đến thời điểm này với tổng chiều dài 15,63km, trong đó có hơn 5km chạy trên biển. Đây chính là công trình nối liền đảo Cát Hải - nơi có nhà máy VINFAST với đất liền.
Khi về đất liền, hệ thống trung tâm thương mại Vincom phủ khắp toàn quốc sẽ là nơi được Vingroup lựa chọn để trưng bày các sản phẩm đầu tiên của VINFAST.
"Hệ thống khách hàng thân thiết của Vingroup cũng đang có gần 3 triệu thành viên, đó là cơ sở để Vingroup tin rằng thị trường sẽ ủng hộ VINFAST", ông Nguyễn Việt Quang trả lời báo chí.
Yếu tố "nhân hoà" khác cũng được Vingroup tập trung là những người cầm lái VINFAST. Ngay sau khi công bố khởi công, tập đoàn này đã chính thức tuyển về ông Võ Quang Huệ để giữ chức phó Giám đốc tập đoàn, giám sát dự án VINFAST. Để giữ vị trí này, ông Huệ đã đánh đổi chức Tổng Giám đốc Bosch – điều mà người ngoài nghĩ như việc từ tướng thành quân.
Được tỷ phú Phạm Nhật Vượng chọn mặt gửi vàng, ông Huệ có đủ lý do. Ông từng tốt nghiệp chuyên ngành kỹ thuật ôtô ở thành phố Koeln và kỹ thuật cơ khí ở thành phố Achen, Đức. Ông từng làm việc tại BMW, từ vị trí kỹ sư lên trưởng đại diện chi nhánh Ai Cập trong 6 năm. Về nước năm 2006 để đưa Bosch vào Việt Nam, ông nhanh chóng tạo được sự tin tưởng và được bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc Công ty TNHH Robert Bosch Việt Nam tháng 02/2008. 10 năm lành đạo Bosch, ông đã giúp Bosch trở thành một trong những công ty sản xuất linh kiện ôtô chất lượng thế giới lớn nhất Việt Nam.
Năm ngoái, dư luận xôn xao về vụ rao bán chiếc xe máy Spacy cũ nát với giá 200 triệu đồng. Cùng với đó, thương hiệu điện thoại đầu tiên của người Việt là Bphone cũng đang bị "ném đá" sau cả hai lần giới thiệu. Những câu chuyện tưởng như không liên quan lại đang cho thấy sự sính hàng ngoại của người Việt.
Khảo sát của hãng Niesel cho thấy người Việt chuộng hàng hiệu thứ 3 thế giới, chỉ sau Trung Quốc và Ấn Độ.
Tâm lý tiêu dùng đó một lần nữa được dư luận đặt ra với ôtô thuơng hiệu Việt mang tên VINFAST khi nó ra mắt trong 2 năm tới đây.
Thật vậy, quy mô thị trường ôtô Việt Nam đang bị các thương hiệu xe Nhật Bản, Hàn Quốc và Đức thống trị. Mẫu xe bán chạy nhất trên thị trường là Hyundai Grand i10 với doanh số trung bình 1.500 xe/tháng. Top 10 xe bán chạy hàng tháng của VAMA có tới 7 xe Nhật Bản, 2 xe Hàn Quốc và 1 xe Mỹ.
Sự giành giật được dự đoán sẽ còn gay gắt và quyết đoán hơn nữa khi chỉ vài tháng tới đây là bắt đầu năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô (có tỷ lệ nội địa hoá ít nhất 40%) từ ASEAN về Việt Nam sẽ về 0%. Đây được ví như động tác mở tung cánh cửa cho hàng ngoại ồ ạt vào thị trường trong nước.
Toyota Việt Nam đã không còn lắp ráp Fortuner để chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia. Honda Việt Nam cũng bỏ lắp ráp Civic để nhập nguyên chiếc từ Thái Lan. Nhiều liên doanh khác cũng chọn đường nhập khẩu như Suzuki với Ciaz, Chevrolet với TrailBlazer,…
Khó khăn từ ôtô ngoại sẽ đè nặng lên ôtô nội như VINFAST. Điều này cũng được tờ báo uy tín Asia Nikkei nhận định: "Việc bãi bỏ thuế nhập khẩu sẽ là mối đe doạ lớn tới ngành ôtô Việt Nam. Vingroup cũng vì thế mà phải cạnh tranh với ôtô nhập khẩu không thuế từ các láng giềng".
"Vingroup sẽ phải đối mặt với những thách thức tương tự như các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc trong quá trình giành thị phần trong thị trường xe ôtô lớn nhất thế giới này", hãng tin Bloomberg trích lời Steve Man, nhà phân tích ngành công nghiệp ôtô tại Bloomberg Intelligence.
Dẫu vậy, theo ông Nguyễn Việt Quang - Phó chủ tịch Tập đoàn Vingroup, có thể thời gian đầu khi chưa có nguồn thu từ xuất khẩu, trong khi đó, số lượng bán trong nước chưa thể nhiều, VINFAST có thể chưa có lợi nhuận. Tuy nhiên, sau 5-10 năm, khi mức tiêu dùng của người dân được khả quan hơn, VINFAST sẽ làm được những điều mà các doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn Quốc đã làm được vài chục năm trước đây.
Một lãnh đạo giấu tên của liên doanh ôtô đang nằm trong top 3 trên thị trường Việt Nam cũng phải thừa nhận rằng, khó khăn mà Vingroup phải vượt qua khi sản xuất ôtô "cao như núi" nhưng xét về tốc độ và sự quyết liệt trong những dự án Vingroup đã làm có vẻ không gì là không khả thi. Ông cũng nhận định việc 2 năm sản xuất được ôtô không nhanh như mọi người suy nghĩ bởi mọi sự chuẩn bị đã được tiến hành từ 3, 4 năm trước đó.
Và trên hành trình tạo nên thương hiệu ôtô Việt với những thuận lợi và thách thức như vậy, Vingroup hoàn toàn không đơn độc.
Trong Hội nghị Xúc tiến đầu tư Quảng Nam 2017, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã ví những đại doanh nghiệp như những con sếu lớn: "Chúng ta phải có nhiều con sếu lớn bay trên bầu trời Việt Nam".
Ngoài Vingroup, Trường Hải và Hyundai Thành Công cũng đang nỗ lực để có được một mẫu xe với tỷ lệ nội địa hoá trên 40% dù rằng đây là các sản phẩm liên doanh. Song, đó là tiền đề để Việt Nam có thể xuất khẩu xe hơi sang các nước trong khu vực để "lật ngược thế cờ" trong tình cảnh xe nhập khẩu có thể lấn át xe nội địa hiện nay.
"Quan điểm của chúng tôi là sẵn sàng phối hợp với doanh nghiệp khác để cùng nhau phát triển, vì mục tiêu xây dựng ngành ôtô trong nước, ông Nguyễn Việt Quang cho biết.
Sự dịch chuyển của Trường Hải cùng Hyundai Thành Công cùng sự tiên phong của Vingroup diễn ra đúng thời điểm đề xuất miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các phần sản xuất trong nước của ôtô xuống 0%. Đây được xem là ưu đãi lớn nhất cho ngành xe trong nước nếu được thông qua.
Tại buổi lễ khởi công nhà máy VINFAST, có lời chúc gửi tới Vingroup rằng: chúc xe của VINFAST sẽ chạy đầy đường Việt Nam. Đó chắc chắn là viễn cảnh còn xa nhưng theo nhận định của giới chuyên gia, nếu doanh nghiệp nội có thể san phẳng sự chênh lệch về chất lượng, thiết kế cùng giá bán với các mẫu xe ngoại, trong bối cảnh chính sách rõ ràng từ Nhà nước thì giấc mơ ôtô sẽ có cơ sở để trở thành hiện thực, thay vì mãi xa trong suốt hơn 20 năm qua.
Đăng Việt; Bi
Theo: Tri Thức Trẻ, Autopro.com.vn
