Dự thảo nghị quyết về tăng cường quản lý phương tiện, hạn chế ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 – 2020, tầm nhìn 2030 của UBND TP Hà Nội đang được đưa ra để lấy ý kiến. Dự kiến, những ý kiến trong dự thảo này sẽ được trình HĐND TP ở kỳ họp sắp tới. Dự thảo chia thành 5 nhóm giải pháp chính: quản lý số lượng, chất lượng, phạm vi hoạt động, phát triển vận tải công cộng và ứng dụng công nghệ thông tin.
Cấm xe máy tại các quận nội thành
Hà Nội dự kiến liên tục tuyên truyền từ nay đến 2030 lộ trình dừng hoạt động của xe máy. Trong giai đoạn từ 2017 – 2020 sẽ thực hiện điều tra, rà soát và thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng (theo năm sản xuất), nghiên cứu, xây dựng tiêu chuẩn khí thải để kiểm soát số lượng xe máy và tiến tới thu hồi, tiêu huỷ xe máy cũ không đủ tiêu chuẩn, ban hành cơ chế hỗ trợ khi thu hồi phương tiện.
Hà Nội dự kiến liên tục tuyên truyền từ nay đến 2030 lộ trình dừng hoạt động của xe máy.
Giai đoạn 2025 – 2029 sẽ là bước đệm trước khi tiến hành dừng hoạt động xe máy trong nội thành. Ở giai đoạn này sẽ tiến hành dừng hoạt động xe máy theo giờ, theo ngày ở một số trục chính, một số khu vực trung tâm thành phố. Các phương tiện như xe đạp điện, xe máy điện cũng sẽ bị hạn chế như xe máy.
Bên cạnh việc kiểm soát số lượng xe máy, Hà Nội tiếp tục đẩy mạnh và phát triển các phương tiện hành khách công cộng. Cùng với đó là mục tiêu về hạ tầng với tầm nhìn xa như đưa các tuyến đường sắt đô thị, tuyến đường BRT với số lượng lớn và phù hợp vào hoạt động.
Việc cấm xe máy hoạt động trong nội thành sẽ được áp dụng chung, không phân biệt vùng đối tượng ngoại thành hay ngoại tỉnh. Điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thói quen đi lại của người dân. Vì thế dự thảo đang được đưa ra lấy ý kiến để tiếp tục hoàn thiện. Bên cạnh đó, sẽ có những nghiên cứu riêng về việc giảm thiểu quãng đường từ nhà đến điểm chờ xe buýt của người dân sao cho thuận tiện nhất. Để làm được những điều trên, người dân cũng cần chung tay với thành phố và tạo thói quen sử dụng phương tiện công cộng.
Vẫn còn nhiều tranh cãi
Theo TS Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông thì lộ trình đến năm 2030 dừng hoạt động xe máy trong nội thành là thời gian cần thiết để phát triển đồng bộ giao thông công cộng, giảm dần các phương tiện cá nhân đi vào nội đô. Đồng thời cần phải có lộ trình để giải quyết các vấn đề phát sinh như chuyển đổi nghề nghiệp đối với những người sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh....
Ở giai đoạn này chưa thể kỳ vọng quá nhiều về phương tiện tàu điện đô thị (MRT). Vì loại hình này chưa đủ sức phủ kín và đáp ứng mọi nhu cầu đi lại của người dân. Cần tiếp tục phát triển xe buýt công cộng kết hợp với xe buýt mini, xe điện theo tuyến, xe đưa đón nhân viên, công nhân, xe taxi truyền thống, grab, uber.... nhằm thay thế dần xe cá nhân.
Cần tiếp tục phát triển xe buýt công cộng kết hợp với xe buýt mini...
Xét theo một khía cạnh khác, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng không nên chỉ đổ lỗi cho xe máy gây ùn tắc giao thông. Hiện tại, các phương tiện công cộng ở Hà Nội mới chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu đi lại của người dân. Với tốc độ phát triển như hiện nay, đến năm 2030 cũng chỉ có thể tăng lên ở mức 20-22%. Nếu cấm xe máy thì 70-80% người dân đi lại bằng gì. Chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ cũng dẫn lại câu chuyện của Yangon (Myanmar) và cho rằng Hà Nội cần tham khảo: khi cấm xe máy số lượng ô tô tăng đột biến, Yangon trở thành trung tâm ô tô cũ, và tình trạng ùn tắc, ô nhiễm vẫn xảy ra. Ông Thuỷ cũng nói thêm: “Để giảm ùn tắc, cần hạn chế cả xe máy và ô tô, nhưng chỉ với điều kiện là thời điểm áp dụng khi giao thông công cộng đáp ứng được 30-40% nhu cầu. Khi đó có thể cấm xe máy, ô tô bằng biện pháp thu phí giờ cao điểm, cấm đi vào một số tuyến phố hay giờ chẵn lẻ...”
Thu phí ô tô, quản lý số lượng Grab, Uber
Hà Nội dự kiến cấm ô tô hoạt động theo giờ, theo ngày trên một số tuyến phố, nghiên cứu các quy định tuyến phố, khu vực cấm taxi hoạt động vào giờ cao điểm, điều chỉnh giãn giờ học, giờ làm và kinh doanh.... TP cũng dự tính đánh vào túi tiền của chủ sở hữu phương tiện thông qua sửa đổi, tăng giá dịch vụ trông giữ xe đặc biệt là khu vực trung tâm, lập đề án thu phí ô tô vào một số khu vực.....
Theo dự thảo này, Hà Nội sẽ không áp dụng biện pháp hành chính để hạn chế số lượng phát triển ô tô. Nhưng xe dưới 9 chỗ, TP sẽ lập quy hoạch taxi để quản lý số lượng và chất lượng cũng như phạm vi hoạt động. Trong đó, cả taxi truyển thống và xe sử dụng phần mềm hoạt động tương tự như taxi (Grab, Uber...) cũng được đưa vào quy hoạch.
Cần có phương pháp quản lý Grab và Uber hợp lý.
Mục đích ban đầu của Grab và Uber là sử dụng xe nhàn rỗi trong dân để làm thêm, mục đích chia sẻ kinh tế rất văn minh. Nhưng hiện nay, số lượng xe phát sinh khá lớn, gấp đôi xe taxi truyền thống. Nhiều người còn mua thêm xe để sử dụng vào mục đích kinh doanh nên nó không còn như ý nghĩa ban đầu.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô cho biết: “Nhưng hạn chế kiểu cấp quota như taxi liệu có dẫn đến cơ chế xin cho, lâu nay quota ở ta vẫn là mảnh đất màu mỡ cho tiêu cực. Dù taxi truyền thống kêu, cơ quan quản lý lo vì số lượng xe sử dụng phần mềm tăng cao, nhưng theo tôi, thị trường sẽ tự quyết định và đào thải, khi đến số lượng xe bão hoà nhu cầu, tự những người kinh doanh phải cân đối”.
Vấn đề quan trọng nhất để quản lý Grab và Uber chính là doanh thu, thuế, đảm bảo quyền lợi của người lao động. Để làm được điều này, các bộ liên quan phải có văn bản quy phạm để quản lý chặt chẽ. Tới lúc đó vấn đề sẽ không chỉ là mong muốn hay câu chuyện riêng của Hà Nội hay TP HCM như hiện nay....
